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„Reifen mit Sekundenkleber“

UEFA Euro 2016

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11/05/2016
 

Schon bald sind sie unterwegs – die Fußball-Fans auf dem Weg zur Europameisterschaft. Damit auch bei solchen Ereignissen die Ökobilanz stimmig ist, entwickelt Continental umweltbewusste Reifen. ContiSoccerWorld sprach mit Marco Gellings, Leiter Sommerreifen-Entwicklung, über Öko-Reifen, Elektromobilität – und eine geheime Superzutat.

Marco Gellings ist Leiter Sommerreifen-Entwicklung bei Continental.

 

ContiSoccerWorld: Herr Gellings, Downsizing, Leichtbau, aerodynamische Bauweise – diese Techniken zum Spritsparen dominieren die Emissions-Diskussion. Den Kontakt zur Straße aber halten einzig die Reifen – wie können die helfen, den Ausstoß an CO2 zu reduzieren?

 

Marco Gellings: Reifen haben einen signifikanten Anteil an der Rollwiderstandsoptimierung des Fahrzeugs – und helfen dadurch CO2 einzusparen. Durch die Deformation des Gummis tritt eine sogenannte Hysterese-Reibung auf. Das bedeutet: Die Verformungsenergie wird in Wärme umgesetzt und ist somit verloren. Das Ziel ist, diese Reibung zu minimieren. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten. So kann man die Gummimischung, vereinfach gesagt, wie einen Flummi in Hinblick auf die Rückprall-Elastizität auslegen. Der Gummiball springt dann nach freiem Fall aus einer Höhe von einem Meter auf bis zu 80 Zentimeter zurück, ein Rebound also von 80 Prozent bei gegebener Temperatur. Allerdings steht dann eine solche elastische Gummimischung immer im Zielkonflikt mit dem Grip, und damit auch mit der Bremswirkung. Je elastischer die Gummimischung im Laufstreifen, umso länger der Bremsweg.

 

ContiSoccerWorld: Einen längeren Bremsweg könnten Sie aber sicher schlecht vermarkten bei einem neuen Produkt…

 

Gellings: Die Optimierung eines Reifens unter Berücksichtigung aller Zielkonflikte, das ist das täglich Brot von uns Reifenentwicklern. Zum Glück gibt es noch mehr Möglichkeiten, Reifen immer umweltschonender zu gestalten. Nehmen wir die Reifengröße. Um die Verformung des Reifens an sich zu vermeiden, kann man den Umfang des Reifens vergrößern und den Reifen schmaler machen. Das ist derzeit ein Trend, wir nennen das „Tall-and-Narrow“-Konzepte. Ein größerer Raddurchmesser bei einer schmaleren Lauffläche führt zu einer geringeren Verformung. Denn Reifen mit kleinerem Durchmesser haben bei gleichem Luftdruck einen höheren Rollwiderstand, weil die Reifenverformung, bzw. Abplattung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt. Der Reifen wird sozusagen unrunder. Zusätzlich hat man einen geringeren Luftwiderstand des Reifens, da er schmaler ist.

 

ContiSoccerWorld: Warum haben dann nicht alle Autos solche großen und schmalen Reifen?

 

Gellings: Weil der Bauraum im Auto dafür entscheidend ist. Wenn der Reifen größer wird, muss auch entsprechend viel Platz im Radhaus vorhanden sein. Bei Neufahrzeugen kann man das natürlich berücksichtigen, aber auch dort gibt es natürlich einen Zielkonflikt mit anderen Bauteilen. Bei älteren Modellen funktioniert das nicht. Das ist also eine Lösung, die eher mittelfristig mehr Bedeutung finden wird.

 

ContiSoccerWorld: Für viele Autofahrer spielt der Reifen beim Autokauf eine nachrangige Rolle. Wichtig sind den Kunden Design, Ausstattung und Leistung des Fahrzeugs. Ist das in den Augen eines Reifenentwicklers nicht ungerecht? Immerhin ist der Reifen eine tragende Säule der Mobilität.

 

Gellings: Als ungerecht sehe ich das nicht an, so darf man als Reifenentwickler nicht denken. Der Reifen wird von vielen Menschen einfach als Verbrauchsgut angesehen. Als ein Produkt, das einen Verschleiß hat, das man nachkaufen muss und das somit Geld kostet. Leider, und da schwingt natürlich schon etwas Wehmut mit, erachten die wenigsten den Reifen als sicherheitsrelevantes Bauteil am Auto. Doch genau das ist er: Der Reifen muss schließlich die gesamte Leistung des Fahrzeugs auf die Straße übertragen. Das schnellste Auto, der größte Motor oder natürlich der intelligenteste alternative Antrieb wären nichts ohne gute Reifen. Auch Sicherheitssysteme wie ESP oder ABS entfalten nicht die volle Wirkung, wenn die Reifen eine minderwertige Qualität haben. Denn die bilden ja den einzigen Kontakt des Autos zur Straße.

ContiEcoContact 5

 

ContiSoccerWorld: Continental bietet spezielle Eco-Reifen an. Was ist das besondere bei diesen Modellen?

 

Gellings: Die Eco-Modelle sind in der Balance ihrer Eigenschaften speziell auf den Aspekt des Rollwiderstands getrimmt. Aber auch der Spritsparreifen muss ja ein ganzheitlich funktionierender Reifen sein. Im Zielkonflikt zwischen Rollwiderstand, Grip und Haftung ist der Reifen daher insbesondere dahingehend entwickelt worden, dass er eben wenig Rollwiderstand hat – ohne dabei natürlich die Sicherheitsaspekte zu vernachlässigen.

 

ContiSoccerWorld: Zehn Jahre sind auch in der Reifenentwicklung eine halbe Ewigkeit. Wo wurden zuletzt entscheidende Verbesserungen erzielt?

 

Gellings: Wir konnten den Rollwiderstand in den vergangenen Jahren um 20 Prozent senken und den Grip gleichzeitig um 20 Prozent erhöhen. Das ist schon ein ordentlicher Schritt nach vorne. Erreicht wurde dieser Effekt hauptsächlich durch die optimierte Mischung des Gummis und weiterentwickelte chemische Bestandteile, wie den sogenannten Linkern. Diese sorgen für eine bessere Verbindung zwischen den Polymeren und dem Füllstoff Silica und verringern dadurch den Rollwiderstand des Reifens. Ein anderes Beispiel sind funktionalisierte Polymere, also lange Molekülketten mit aktiven Enden, den sogenannten Funktionalisierungen. Sie sorgen dafür, das sich das freie Ende einer Polymerkette nicht frei in der Gummimatrix hin und her bewegt und so zu inneren Energieverlusten führt, sondern fest an die Füllstoffmatrix angebunden wird. Sie sehen, Reifenentwicklung ist ein hochkomplexes Gewerbe.

 

ContiSoccerWorld: Wo liegt noch Potenzial zur Verbesserung? Lassen sich die aktuellen Hightech-Reifen überhaupt noch optimieren?

 

Gellings: Der Idealfall wäre natürlich eine geometrische Verzahnung des Reifens mit der Oberfläche, so dass die Form des Reifens perfekt in das Profil der Straße passt. Das ist natürlich ein Stück weit utopisch, da wir am Straßenbelag nichts ändern können. Also feilen wir weiter an der Gummimischung, den Reifenkonturen, dem Reifenaufbau und der Profilgeometrie. Wir Reifenentwickler müssen uns wohl damit abfinden, dass wir weiterhin gegen Rollwiderstand und Abnutzung kämpfen werden, genau in diesen Bereichen gibt es auch noch Potenzial. Dabei wollen wir uns der physikalischen Grenze natürlich immer weiter nähern.

Start
 

ContiSoccerWorld: Und wo genau liegt diese Grenze?

 

Gellings: (lacht) Genau das wollen wir herausfinden! Wir geben unser bestes, den Spielraum immer weiter auszureizen.

 

ContiSoccerWorld: Welche Superzutat müsste denn entdeckt werden, um den perfekten Reifen zu entwickeln?

 

Gellings: Sekundenkleber für Reifen. (lacht) Da würde ich auf einen Knopf drücken und der Reifen wird so klebrig, dass man bei einer Vollbremsung quasi sofort steht.

 

ContiSoccerWorld: Und wie sehen die realistischen Trends in der Reifenentwicklung aus?

 

Gellings: Der Trend des Höher-Weiter-Schnellers wird natürlich auch in Zukunft dominieren. Wir brauchen immer mehr Sicherheit, also immer mehr Grip, bei weniger Rollwiderstand, einem geringeren Abrollgeräusch und einer minimierten Abnutzung des Reifens. Diese Konflikte werden uns auch in den kommenden Jahrzehnten beschäftigen. Die Geräuschentwicklung eines Reifens wird künftig insbesondere bei Elektroautos noch eine größere Rolle spielen. Da bei den E-Autos kein Motorengeräusch entsteht, nimmt man stattdessen das Abrollgeräusch der Reifen stärker wahr. Um das zu vermeiden, müssen die Reifen der nächsten Generationen noch leiser werden.

 

ContiSoccerWorld: Wenn Sie als Reifenentwickler einen Wunsch frei hätten...

 

Gellings: ...dann würde ich mir einen adaptiven Reifen wünschen, der sich auf jede Fahrsituation optimal einstellen kann. Der beim Geradeausfahren keinen Rollwiderstand und beim Bremsen und in Kurven den perfekten Grip hat, der keine Abnutzungserscheinungen zeigt und dessen Struktur sich je nach Oberfläche der Straße anpasst. Und so unrealistisch ist das vielleicht gar nicht. Schauen wir mal…