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Zahlen, Daten und Fakten zum Contidrom

Contidrom

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19/03/2018

Das Contidrom ist das Hauptversuchszentrum von Continental. Eröffnet 1967, bestand zunächst das Hochgeschwindigkeitsoval mit zwei Messgeraden. Nach und nach sind immer mehr Strecken dazu gekommen, um die wachsenden Anforderungen an die Reifen im Versuch zu prüfen. Gleichzeitig haben sich weitere Testzentren etabliert: Von Arvidsjaur in Nordschweden über Idiada in Spanien bis nach Wanaka in Neuseeland. Auch in den USA, in Japan und auf anderen Strecken rund um den Globus testen die Versuchsingenieure von Continental, um die Reifen aus der Entwicklungsabteilung in Hannover den Anforderungen von Endverbrauchern und Fahrzeugherstellern anzupassen. Bei den Fahrversuchen werden subjektive und objektive Versuche unterschieden: Subjektiv sind alle Versuche, die nicht mit Messtechnik begleitet werden, objektiv sind alle Versuche, bei denen Messgeräte die Ergebnisse liefern oder die Ergebnisfindung deutlich unterstützen. Inzwischen arbeiten im Contidrom rund 100 Mitarbeiter – vom Testingenieur bis zum Reifenmonteur.

Die Eröffnung des Contidroms war 1967 eine kleine Sensation: Südlich der Lüneburger Heide im Heidekreis baute der Reifenhersteller Continental eine eigene Versuchsstrecke. Der Grund: Die bisher im öffentlichen Verkehr, auf Flughäfen sowie abgesperrten Passstrecken gemachten Brems- und Ausweichversuche sollten konzentriert werden, die Straßenbeläge einem Versuchsstandard entsprechen und die steigenden Geschwindigkeiten auch im Fahrversuch abgebildet werden. Zwar war das meist verbreitete Fahrzeug der 60er Jahre der VW Käfer, doch die Zahl gerade PS-starker Pkw stieg: Opel Kapitän, Ford 20 m, Mercedes-Benz W 108/109 mit bis zu 3 Liter Hubraum machten Reifen nötig, die nicht nur die höheren Fahrzeuggewichte, sondern auch Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ermöglichten – und damit neue Anforderungen auch an das Fahrverhalten stellten.

Spektakulär: das Hochgeschwindigkeits-Oval

Den Anfang des Neubaus machte das bis heute eindrucksvolle Oval: Gut 2,8 km lang, mit einer Kurvenneigung von 58 Grad, ist es bis zu 180 km/h ohne Seitenkräfte befahrbar. Zum Staunen der Besucher kann der Fahrer in den Steilkurven, die je 900 m lang sind, selbst bei diesem Tempo die Hand vom Lenker nehmen. Wirklich wichtig für den Reifenversuch sind jedoch die Messstrecken auf den beiden Geraden: Hier können auf Asphalt, Beton, Kopfsteinpflaster sowie auf einer bewässerten Geraden Fahrversuche zum Bremsen und zum Handling mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt werden. Die Höchstgeschwindigkeit im Oval liegt bei über 250 km/h – damit können selbst heutige Hightechreifen für Sportwagen problemlos unter die Lupe genommen werden. Soll es noch schneller gehen, müssen allerdings andere Teststrecken wie die im italienischen Nardò angefahren werden: Dort sind sogar 400 km/h möglich. Für die heutigen Reifentests gilt jedoch unverändert, dass das Oval in der Heide ein guter und bewährter Teststandort ist.

Der „Kleine Handlingkurs“ – eigentlich ein ganz Großer

Der 1.800 Meter lange heutige „Kleine Handlingkurs“ – eigentlich der Nasshandlingkurs – war der erste Streckenabschnitt, der ausschließlich auf das Bewegen des Wagens im Grenzbereich zugeschnitten war. Im Jahre1972 fertig gestellt, enthält er mehrere 90-Grad-Kurven, darunter eine berühmt-berüchtigte „Hundeschwanzkurve“, in der die Geschwindigkeit erheblich gedrosselt werden muss. Die gesamte Strecke kann mittels Beregnung gleichmäßig bewässert werden. Heute wird der Kurs vor allem von den Mitarbeitern des Pkw-und Lkw-Fahrversuchs genutzt, denen es um die Lenkansprache und Fahrstabilität auf nasser Fahrbahn geht, doch auch die Versuche der Motorradreifen-Entwicklung finden hier regelmäßig statt.

Der „Große Handlingkurs“ – mit gut 160 km/h in die Kurve

Im Sommer 1995 begannen die ersten Fahrversuche auf dem großen Trockenhandlingkurs. Auf 3,8 Kilometer Länge sind hier Geschwindigkeiten deutlich über 160 km/h möglich, die Streckenbreite liegt zwischen sieben und zehn Metern. Fahrzeuge mit deutlich stärkeren Motoren, die mit modernen Fahrwerken im Grenzbereich bewegt werden sollen, brauchten den neuen Kurs. Eine Anbindung erlaubt den Wechsel vom Oval zum Großen Handlingkurs. Zusätzlich gibt es eine Querverbindung zwischen den größten Kurven, um weitere fahrdynamische Möglichkeiten zu bieten. Wegen seines hohen Geschwindigkeitspotenzials ist der Kurs nicht nur bei den Versuchsingenieuren beliebt – auch Fachredaktionen, die Reifen- und Fahrzeugtests durchführen, sind häufige Gäste. Filmteams interessieren sich besonders für die spektakulären Kurvenmanöver, die gute TV-Sequenzen liefern.

Die Geländestrecke – über Stock und Stein

Seit dem Jahr 2003 gibt es auf dem Contidrom auch eine Geländestrecke. Ausgestattet mit verschiedenen Steigungen, einer Verschränkungs- und Steilbahn sowie einem Wasserbecken ist sie für Versuche mit SUV, SAV und MPV bestens geeignet. Trotz ihrer relativen Kürze von 600 Metern bietet sie ausreichend Möglichkeiten, Reifen mit Geländeeignung zu fahren. Weiter führende Tests werden allerdings auf dem Continental-Testgelände im texanischen Uvalde durchgeführt – hier stehen noch mehr Möglichkeiten und weiträumigere Strecken zur Beurteilung von 4x4-Reifen zur Verfügung.

Die Kreise – rundherum bis zum Haftungsabriss

Zwei Kreisbahnen unterschiedlicher Größe dienen vor allem dem Reifenversuch auf nasser Straße. Während der eine Kreis mit einem Durchmesser von 200 Metern vor allem die Situation des Aquaplanings bei Kurvenfahrt simuliert, ist der andere mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen ausgestattet, die bewässert werden können. Beide Situationen sind im realen Verkehr kritisch für jeden Autofahrer und müssen daher bei der Reifenentwicklung besonders beachtet werden.

Der Abwerfkreis – hier fliegt der Gummi von der Felge

Was passiert, wenn ein voll beladenes Fahrzeug mit Minderluftdruck einem Hindernis ausweichen muss? Ganz einfach: Die Belastung des Reifens an der Kurvenaußenseite nimmt deutlich zu. Um die möglichen Beanspruchungen zu erkennen, fährt ein Pkw oder Lkw mit exakt 55 km/h in die Kreisbahn. Bei jeder Runde wird der Reifendruck um 1/10 bar verringert – bis dass der Pneu buchstäblich von der Felge springt. Das Ergebnis erlaubt Rückschlüsse auf die Sicherheitsreserven des Reifens bei schleichendem Luftdruckverlust.

Die Schienenbahnen – präzise in der Spur

Auf den Schienenbahnen des Contidroms, die 1985 in Betrieb gingen, lassen sich Brems- und Aquaplaningtests durchführen. Dazu werden die Testfahrzeuge an einer Schiene geführt, um bei den Messfahrten den Einfluss der Reibwertunterschiede der Fahrbahnoberfläche zu reduzieren. Je eine Bremsbahn mit Beton- und drei Bahnen Asphaltbelag mit unterschiedlicher Griffigkeit sowie ein Aquaplaningbecken werden für die Versuche genutzt. Bei den Bremsversuchen werden die Ergebnisse direkt von einer Messeinheit im Wagen erfasst und und digital abgespeichert. Dabei werden die Werte auf den verschiedenen Untergründen gemessen. Beim Aquaplaningversuch wird festgestellt, wann der Wagen bei einer vorher bestimmten Wassertiefe und Geschwindigkeit nicht mehr ausreichend Wasser aus der Aufstandsfläche ableiten kann und daher aufschwimmt.

Die Geräuschmessstrecken – auf leisen Sohlen unterwegs

Um Mobilität möglichst umweltfreundlich zu gestalten, müssen Reifen nicht nur niedrigen Rollwiderstand haben, sondern auch leise abrollen. Diese Eigenschaft wird auf zwei Messstrecken untersucht, die etwas abseits von den übrigen Versuchsstrecken angeordnet sind und auf denen das Reifen- und Fahrbahngeräusch ermittelt wird. Auf genormten Fahrbahnen werden hier Außen- und Innenmessungen durchgeführt. Auf den Bahnen können sowohl Reifen für Pkw wie auch für Lkw und Busse in ihrem Geräuschverhalten beurteilt werden.

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