Produkte für PKW / Van / 4x4

Immer am Limit

Technologie

Print
 
02/04/2019
 

Sein Job bedeutet: Autofahren im Grenzbereich. Bei Regen oder Schnee, bei arktischer Kälte oder sengender Hitze, im Porsche oder Polo… Angelo Perez-Riemer ist Reifentester bei Continental – und damit mitverantwortlich für eine möglichst sichere Mobilität. Im Interview mit VisionZeroWorld erklärt er, wie Reifen getestet werden, warum er dafür weltweit unterwegs ist – und weshalb der gesunde Menschenverstand ein wichtiges Test-Kriterium darstellt.

 

Herr Perez-Riemer, Sie testen Reifen bei Continental. Was reizt Sie an dem Beruf? Im Prinzip geht es doch nur im Kreis herum, fast wie bei einem Autorennen – nur ohne Konkurrenten, Siegerehrung und Champagnerdusche.

Ich habe sowieso eine Champagner-Allergie… Im Ernst, für uns Tester reicht es nicht, ein paar schnelle Rundenzeiten zusammen zu hämmern. Es ist unsere Aufgabe, während des Fahrens am Limit, im Grenzbereich, so ruhig und aufmerksam sein, dass man sich von dem, was man da gerade tut, gar nicht ablenken lässt. Gerade der Reifentest ist eine sehr interessante Variante des Fahrversuchs. Dabei hat man als Tester die Möglichkeit, eine besonders breite Palette an Fahrzeugmodellen zu bewegen. So passiert es, dass man morgens zum Beispiel einen Versuch auf einem Polo fährt und am Abend den Tag mit einem Versuch im Porsche beschließt. Das heißt aber auch: Ich muss beide Konzepte verstehen, verinnerlichen und wissen, was der jeweilige Kunde davon erwartet. Denn wir bewerten die Reifen immer auf Basis der Fahrzeug-Philosophie.

 

Der Reifen ist eines der sicherheitsrelevantesten Teile am Auto, das maßgeblich zur „Vision Zero“ beiträgt, zur Vision einer unfallfreien Zukunft. Wie läuft so ein Test denn genau ab?

Ein Reifentest ist erst einmal von der Frage abhängig, wofür er gedacht ist. Wird ein neues Reifenmodell für einen speziellen Autohersteller getestet, muss der Reifen natürlich die Idee des Herstellers von seinem Auto unterstützen. Ein Jaguar F-Type etwa hat ein anderes Fahrprofil als zum Beispiel ein BMW Z4. Entsprechend muss auch der Reifen die gleiche Geschichte erzählen, wie man so sagt. Dann gibt es die Reifenentwicklung, die auf eine bestimmte Fahrzeugklasse abzielt. Das nennt man Replacement-Markt. Dazu suchen mein Team und ich Fahrzeuge heraus, die repräsentativ für diese Fahrzeug-Cluster sind. Darauf testen wir dann für einige Zeit. Wobei Reifen für den Replacement-Markt nicht einfach Universalreifen sind, sondern Produkte, die an die lokalen Märkte angepasst werden. In Asien sind bei Reifen andere Präferenzen gefragt als in den USA. Das hängt von vielen Faktoren ab, etwa von den klimatischen Bedingungen, der Infrastruktur und Fahrweise in den jeweiligen Ländern.

Optimale Winterreifen verringern rund um den Globus die Gefahr von Unfällen bei unsicheren Straßenverhältnissen. Hier testet Angelo Perez-Riemer neue Reifenentwicklungen am Polarkreis. Foto: Continental

 

Und dann geht es auf die Teststrecke…

Noch nicht ganz. Zunächst setzen wir uns mit den Entwicklern in Verbindung und besprechen, worum es bei den Reifentests im Detail geht, worauf genau geachtet werden muss und was der Reifen für eine Leistung auf die Straße bringen soll. Wichtig ist zu wissen, was für eine Konstruktion und Materialmischung in dem Reifen verbaut ist. Ist es etwa ein Winterreifen, der auch bei minus 25 Grad noch funktionieren soll? Dann kommt der Reifen auf das Auto und wir beginnen mit dem ersten Test, das kann zum Beispiel das Nass-Handling sein. Dabei simulieren wir auf einer Teststrecke mit Beregnungsanlagen die Reifen-Eigenschaften auf einer nassen Landstraße. Wir fahren los, so schnell wie möglich, und stoppen die Rundenzeiten. Nebenbei bewerten wir die Fahreigenschaften, das Traktions-, Brems- und Kurvenverhalten und simulieren realistische Fahrsituationen. Ein normaler Autofahrer bremst in einer Notsituation auch nicht vor der Kurve ab, sondern entsprechend situativ. Das ist messtechnisch eher kompliziert abbildbar. Da sind wir Reifentester in der Verantwortung, realitätsnahe und valide Ergebnisse zu liefern.

 

Sie können Reifen besser beurteilen als technische Versuchsprogramme?

Ja und nein. Zum Beispiel lässt sich ein reiner Bremsweg in Geradeausfahrt hervorragend messtechnisch ermitteln. Da ist die Auflösung der Objektivdaten besser als der Mensch. Inwiefern aber die Seitenführung beim Bremsen oder Beschleunigen während der Kurvenfahrt zusammenbricht und ob sich das „sicher“ anfühlt, das kann in letzter Instanz nur der Mensch beurteilen. Natürlich sammeln wir beim Reifentest eine Menge Daten, die sind wichtig für eine objektive Beurteilung eines Produkts. Genauso wichtig aber ist die Interpretation. Das menschliche Empfinden.

Noch ein anderes Beispiel: besagt etwa eine Messung, der Reifen rollt geräuschmäßig unauffällig, das Ohr aber empfindet Unbehagen – dann müssen beide Ergebnisse in Einklang gebracht werden. Hier sind wir Reifentester dann quasi das Ohr des späteren Kunden.

Angelo Perez-Riemer, Jahrgang 1974, arbeitet seit 1999 als Reifentester bei Continental. Neben dem Studium der Wirtschaftswissenschaften absolvierte er parallel eine Ausbildung zum Kfz-Restaurator englischer Automobile. Wenn er gerade nicht mit einem Testwagen auf Continental-Reifen fährt, hegt er seine Leidenschaft für automobile Klassiker. Sein liebstes Stück: ein 1965er Sunbeam Tiger V8.

 

Was passiert nach dem Nass-Handling-Test?

Dann werden Fahreigenschaften auf weiteren Untergründen geprüft, beispielsweise auf Schnee und Eis oder auf trockener Straße oder auch offroad. Wir beginnen auf trockener Straße üblicherweise mit mechanischem Komfort und Geräusch, dann Geradeausstabilität, danach Lenk- und Kurvenverhalten bis an die Haftgrenze im Hochgeschwindigkeitsoval. Im Anschluss fahren wir die Reifen einige Runden auf dem Handlingkurs, auch mit dem Ziel, sehr vergleichbare Rundenzeiten zu erhalten. Dazu muss man komplett entspannt sein, denn ich muss ja, wenn ich bei Grenzgeschwindigkeit in der Kurve bin, darauf achten, was der Reifen macht. Wenn wir einen Test auf einem Sportwagen fahren, wird der so gefahren, als wäre er im Renneinsatz. Wir fahren dann wortwörtlich erst auf der letzten Rille – und dann darüber hinaus, um zu sehen, wie sich das Produkt auch unter extremsten Umständen verhält. Wir haben die Aufgabe, in Grenzbereiche zu gehen, in die die Kunden im Idealfall gar nicht kommen. Die vollständige Antwort auf die Frage, wie gut und wie sicher ein Reifen ist, setzt sich aus den unterschiedlichen Datensätzen zum einen und eben auch unserer Interpretation der Fahreindrücke zum anderen zusammen.

 

Sie feiern dieses Jahr 20-jähriges Jubiläum als Reifentester. Seit Ihrem ersten Einsatz 1999 hat sich in der Industrie technologisch viel getan, bei den Autos, und natürlich bei den Reifen. Haben sich auch die Tests verändert?

Natürlich, die Testverfahren werden kontinuierlich erweitert, so wie sich unsere Märkte verändern. Ich habe auf Reisen über die Jahre sehr viel über unterschiedliche Länder gelernt. Die Welt ist nicht Norddeutschland und funktioniert teils nach sehr eigenen Gesetzen, die man gesehen, beziehungsweise wortwörtlich erfahren haben muss, um dann ein präzises Gesamtbild des Marktes zu haben. Ein Testgelände kann bestenfalls die gängigsten, global relevanten Straßenverhältnisse abbilden. Dies geht natürlich nicht vollständig. Daher ist die Kunst, die wichtigsten Informationen auf eine hocheffiziente Art und Weise zu sammeln. Wir können aber zum Beispiel mit einem speziellen subjektiven Geräuschtest, hier in Norddeutschland am Contidrom, sogar chinesische Markt-Bedingungen sauber darstellen und damit valide Vorhersagen machen.


Die ganze Welt lässt sich nicht im Contidrom abbilden. Sie sind immer wieder auch am Polarkreis in Skandinavien, in USA und sogar in Neuseeland im Einsatz…

Es gibt Umstände, die können wir nicht simulieren – dazu gehört das Wetter. Genau in diesem Augenblick sind zwei Kollegen von mir am Polarkreis und testen unsere Reifen auf Eis und Schnee. Weitere sind in Spanien unterwegs. Es ist eben mitunter günstiger, Reifentester um den Globus zu schicken, als hier bei uns auf passendes Testwetter zu warten.

 

Wie viel Zeit verbringen Sie jeden Tag im Auto?

Im Schnitt rund vier bis fünf Stunden, würde ich sagen. Bei uns im Bereich subjektive Tests entfallen etwa 60 Prozent der täglichen Arbeit auf das tatsächliche Testen hinter dem Lenkrad. Wir verstehen uns als Berater für die Entwicklungsabteilungen, die sich vorerst analytisch mit dem „was“ und „wie“ auseinandersetzen, und danach geht´s ins Auto. Unsere Bewertungen steuern quasi direkt die folgenden Entwicklungsarbeiten, daher muss man sich auf unser Urteil hundertprozentig verlassen können.

Reifentester sind in allen Cockpits zuhause: Morgens wird vielleicht auf einem Polo getestet, abends mit einem Porsche. Foto: Continental

 

Zur Sicherheit von Automobilen tragen heute vor allem auch Fahrerassistenzsysteme bei, auch solche, die mit Sensoren an den Reifen oder Radhäusern arbeiten. Porsche zum Beispiel hat beim neuen 911er einen „Wet Mode“ eingeführt, bei dem Sensoren aufgewirbeltes Spritzwasser registrieren und das Fahrverhalten darauf abstimmen. Auch Continental entwickelt ein automatisches Warnsystem für Aquaplaning-Situationen, das drohenden Gripverlust frühzeitig erkennt und den Fahrer warnt. Werden solche Systeme in Reifentests mit einbezogen?

Fahrsicherheitssysteme sind für die Endkunden wichtig und tragen im wesentlichen Umfang zur „Vision Zero“ bei, also zu einer Welt ohne Unfälle. Hierbei wird unter anderem an sehr innovativen Lösungen zur Früherkennung von Aquaplaning gearbeitet, so dass zum Beispiel eine Vorwarnung initiiert werden kann. Ich habe mich gerade gestern mit dem zuständigen Kollegen von Automotive über die Details unterhalten. Man muss aber trennen: Einerseits, haben wir Fahrsicherheitssysteme und die physikalischen Grenzen, andererseits. Wenn wir beim Reifentest in Grenzbereiche vorstoßen, geht es exakt um diese Grenzen der Fahrphysik. Alle aktiven Fahrsicherheitssysteme arbeiten immer nur auf diesen Grenzen. Das heißt, unsere Aufgabe ist erstens, die Grenzen immer weiter zu verschieben, um damit die passive Sicherheit – die, auf der alle Fahrphysik stattfindet – kontinuierlich zu verbessern. Zweitens müssen wir im subjektiven Reifentest herausarbeiten, ob auch im Grenzbereich eine sichere Performance gewährleistet ist. Wenn der Endkunde dann unerwartet in diese Grenzbereiche vordringt, muss letztlich der Reifen für maximale Sicherheit garantieren.

 

Fahren Sie gerne am Limit? Oder fangen Sie dann an zu schwitzen?

Wenn’s ans Limit geht, wird es doch erst spannend. Als Reifentester muss man Freude am hohen Tempo haben – und dabei entspannt bleiben. Unsere Competition ist da eher die Stoppuhr – und zwar in hundertstel Sekunden. Das Fahren selbst hat sozusagen ein bisschen was vom Lauf eines hochpräzisen mechanischen Chronographen…Wir versuchen, Runde um Runde identische Zeiten herauszufahren, bei sich ändernden Randbedingungen. Nur so können wir verwertbare Daten und valide Eindrücke sammeln. Und am Ende geht´s doch darum, dass kein Kunde ins Schwitzen kommt…

Wir verwenden Cookies, um Ihren Besuch auf unserer Website zu optimieren. Klicken Sie hier, um weitere Informationen zu erhalten oder um Ihre Cookies-Einstellungen zu ändern.