Produkte für PKW / Van / 4x4

Extreme E verlangt einem Reifen alles ab – und treibt so Technologie voran

 

Bei Extreme E ist der Name Programm: In elektrisch angetriebenen Rallye-Fahrzeugen jagen Fahrerinnen und Fahrer unter extremen Bedingungen über exotische Rennstrecken. Das bedeutet nicht nur für die Menschen hinter dem Steuer eine heftige Belastung, sondern auch für das Material – wie beispielsweise die Reifen. Das ist aber nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine Chance für neue Ideen.

 

Sand, Matsch, Gestein – und das alles bei stark wechselnden Temperaturen und hohen Geschwindigkeiten. Der „CrossContact“-Reifen von Continental muss bei den Extreme-E-Rennen ganz schön was aushalten. Doch genau dafür wurde er geschaffen.

Dass der Reifen diesen Bedingungen standhalten kann, das weiß Nels von Schnakenburg nur zu gut: Der „Department Manager Customer Testing“ bei Continental ist nicht nur für die technische Steuerung der Reifenentwicklung für die jeweilige Saison zuständig, sondern leitet auch das Reifenserviceteam vor Ort – also direkt beim Rennen.

Zwischen all den Zelten, die Extreme E bei jedem Rennen für die Rennteams aufbaut, ist stets auch eine Continental-Station dabei. Dort werden die Reifen auf die Felgen montiert, die dann den Teams übergeben werden: „Sie bekommen sechs Räder pro Rennen, da sind also zwei Ersatzreifen schon dabei. Sollten sie ein weiteres Komplettrad benötigen, melden sie sich bei uns“, erklärt von Schnakenburg.

Bis hierhin war es aber ein weiter Weg.

Ein Reifen für alle Fälle

Gut zwei Jahre vor dem ersten Rennen der Season 1 startete Continental mit der Entwicklung des Reifens für Extreme E. „Ein Reifen für die gesamte Rennserie“ war der Anspruch. Und das ist gar nicht so einfach, wenn man zum einen über Gletscher, aber auch über Wüstensand jagen möchte.

„Die Hauptherausforderung ist, einen Reifen zu bauen, der für alle Einsätze gemacht ist und dort auch entsprechend hält. Weil er ja sowohl für extrem heiße wie kalte Temperaturen geeignet sein muss“, erklärt von Schnakenburg: „Er muss von Sand bis Geröll, Matsch, was auch immer, alles handeln können. Er muss komplett einsetzbar sein.“

Somit musste der Reifen eine gewisse Widerstandsfähigkeit bieten, um auf Gestein und bei Hitze nicht zu schnell zu verschleißen oder Schäden aufzuweisen. Gleichzeitig musste er aber flexibel im Profil bleiben, um auch kalten Temperaturen und glatten Untergründen zu widerstehen: „Es gibt Compounds, die können das und andere können das nicht. Da muss man gezielt auswählen“, so von Schnakenburg: „Beim Profil geht natürlich auch viel Know-how aus unseren Erfahrungen bezüglich der Offroad-Serien in den USA und Winterreifenentwicklung rein. Ein richtiger Winterreifen ist unser Reifen nicht, er kann aber kalte Temperaturen ab. Auch in Grönland waren es ja um die Null Grad, das muss der Compound erstmal abkönnen.“ Selbst in der Wüste wird es nachts sehr kalt.

Zudem musste der Reifen auch mit den besonderen Gegebenheiten eines Elektro-Autos zurechtkommen: „Wir haben es durch die Batterie mit einem extrem hohen Gewicht des Fahrzeugs zu tun, aber auch mit einem sehr, sehr hohen Drehmoment. Das muss natürlich bei der Auslegung des Reifens berücksichtigt werden, damit der das aushalten kann.“

Nels von Schnakenburg

Die ideale Umgebung für Experimente und ein nachhaltiges Upgrade

Viele Gegensätze mussten bei der Entwicklung betrachtet werden. Und als der Reifen fertig war, war das im Grunde auch nur die nächste Stufe, auf der man aufbauen kann: „Wir entwickeln unser Produkt beständig weiter. Wir arbeiten mit dem Feedback von den Teams und versuchen so, den Reifen von Saison zu Saison zu verbessern“, erklärt von Schnakenburg: „Im Moment arbeiten wir an den Reifen für Season 3.“

Der Reifen und seine Performance befinden sich im Grunde ständig unter Beobachtung. Doch das ist auch ein idealer Nährboden für neue Ideen und Entwicklungen – etwa in Sachen Nachhaltigkeit, die Extreme E sich ebenfalls auf die Fahnen geschrieben hat.

So besteht ein Drittel des aktuellen Season-2-Reifens aus nachhaltigen Materialien und recycelten Komponenten, wie beispielsweise PET-Flaschen: „Wir versuchen ständig neue Technologien für nachhaltige Materialien zu entwickeln. Da wird beständig von unseren Entwicklern geschaut: Welches Material können wir durch andere Komponenten austauchen, wie wirkt sich das aus“, so von Schnakenburg: „Mit Extreme E nutzen wir die Chance, um die Technologie ein bisschen zu beschleunigen. Wir verwenden auch das Know-how, das wir aus der Rennserie wiederum gewinnen, um es anschließend in die Serienproduktion einfließen zu lassen.“

So profitiert auch der ganz normale Alltagsreifen von den Erkenntnissen aus der Extreme-E-Saison. Die Plastikflaschenreifen sind da nur ein Beispiel: „Conti-Re. Tex, also Polyester hergestellt aus recycelten PET-Flaschen, haben wir bei Extreme E erstmals getestet. Nachdem wir festgestellt hatten, dass es bei den extremen Einsätzen der Rennserie funktioniert, haben wir es in die Serienproduktion übernommen.“

Natürlich muss der Reifen in der Rennserie extrem hohen Qualitäts- und Sicherheitsansprüchen gerecht werden: „Es wird auf einem ganz anderen Level gefahren, im Rennmodus, was etwas ganz anderes ist als der tägliche Straßenverkehr. Da darf absolut kein Mangel drin sein“, betont von Schnakenburg. Dennoch hat man in der Entwicklung gute Möglichkeiten, neue Ideen einfließen zu lassen: „Dadurch, dass wir nur über eine begrenzte Stückzahl reden, die da eingesetzt wird, ist es einfacher, so eine Technologie auszuprobieren und zu schauen: Wie können wir die produzieren? Wie hält die? Und daraus können wir dann Rückschlüsse ziehen für die Serienproduktion von viel, viel größeren Mengen.“

Der Anspruch ist dabei neben der Sicherheit lediglich, dass die Performance mindestens dieselbe bleibt – oder sich im Bestfall sogar verbessert: „Etwa beim Bremsen oder Handling. Dann kann man einen Materialwechsel rechtfertigen.“

Unter extremen Bedingungen

Wie der Reifen letztlich unter Realbedingungen performt, das sieht auch Nels von Schnakenburg erst so richtig, wenn es beim Rennen zur Sache geht – trotz eingehender Tests im Vorfeld: „Die Einsatzbedingungen, die man vorher testet, spiegeln kein reales Rennen wider. Weil der Testfahrer nicht im Rennmodus fährt und in keiner Competition ist.“

Bisher hat der Reifen aber alles geschafft – egal ob in der Wüste von Saudi-Arabien oder an den Gletschern Grönlands: „Das war eine super beeindruckende Kulisse, vor der das Rennen gefahren wurde. Überhaupt dieses Land – da kommt man sonst ja nicht hin. Ich hätte mir nie erträumt, mal Grönland zu besuchen“, erinnert sich von Schnakenburg.

Ein spannendes Land, das mit seinen Temperaturen aber auch Herausforderungen an das Team vor Ort stellt – wie auch jedes andere Ziel bei Extreme E. Deshalb hält man sich an Routinen, so weit möglich: „Es ist eine Kleidungsfrage! Aber der Ablauf beim Rennen ist eigentlich immer derselbe. Wir kommen an und statten unser Zelt mit den Maschinen aus, sodass die Reifen montiert werden können“, so von Schnakenburg.

Zudem werden Tests auf der Strecke durchgeführt, die außerdem nochmal genauestens unter die Lupe genommen wird – auch vom Continental-Team: „Wir schauen uns gemeinsam mit Extreme E die Strecke an. Ob die in Ordnung ist oder ob wir irgendwelche Stellen sehen, wo wir sagen: ‚Das sieht aber nicht gut aus aus, da könnte euer Auto kaputt gehen‘“, erklärt er: „Der Test der Strecke ist für uns auch wichtig, um den richtigen Reifenfülldruck für das Rennen festzulegen. Der ideale Fülldruck richtet sich nach dem Untergrund. Wir haben große Erfahrung bei solchen Renngeschichten. Das heißt, wir entwickeln auch dort teilweise mit, um ein Gefühl dafür zu bekommen, welche Untergründe wir fahren.“ 

In Folge dieses Checks können noch Änderungen der Strecke vorgenommen werden. Zudem steht man den Teams vor Ort mit Rat und Tat zur Seite: „Ab dem Qualifying checken wir Reifendrücke, prüfen, ob alles in Ordnung ist, wechseln Reifen aus, falls ein größerer Schaden oder Unfall war und stehen natürlich auch für Fragen der Teams zur Verfügung“, so von Schnakenburg: „Wir entscheiden vor Ort auch, in welchem Fülldruckfenster gefahren wird. Laut Reglement dürfen die Teams den Fülldruck nur in dem von uns festgelegten Fenster einstellen. “

Informationen zu unseren Reifen bekommen natürlich sämtliche Teams: „Die Beratung ist für alle gleich. Es muss fair sein für alle, jeder kriegt dieselben Informationen.“