Moderne PKW-Reifen sind technisch hochentwickelte Produkte mit einer komplexen Struktur. Die Entwicklung von Gummireifen reicht über ein Jahrhundert zurück, wobei sich insbesondere der Stahlgürtel-Radialreifen als Standard durchgesetzt hat. Continental hat mit Innovationen in diesem Bereich wesentlich zur Weiterentwicklung von Reifendesign und -performance beigetragen. Lesen Sie weiter und erfahren Sie mehr über den Aufbau eines modernen Reifens.
Von außen nach innen betrachtet, besteht ein Autoreifen aus mehreren Hauptkomponenten: der Lauffläche, der Seitenwand, der Karkasse, dem Gürtel und der inneren Dichtungsschicht (Innerliner). Jede dieser Schichten erfüllt eine spezifische Funktion für die Leistung und Sicherheit des Reifens. Werfen wir einen genaueren Blick auf die einzelnen Bestandteile und ihre Rolle im Reifenaufbau.
Die Lauffläche ist die äußere Schicht des Reifens, die direkten Kontakt mit der Straße hat. Sie besteht aus einer speziellen Gummimischung, die Natur- und Synthesekautschuk, Ruß, Silica und weitere Zusatzstoffe enthält. Diese Zusammensetzung sorgt für Grip auf trockenen und nassen Straßen, reduziert den Rollwiderstand und beeinflusst die Lebensdauer des Reifens.
1. Laufstreifen. Besteht aus Synthese- und Naturkautschuk. Handelt es sich um einen neuen Reifen, sorgt diese profilierte Oberfläche für eine hohe Laufleistung, eine gute Straßenhaftung und eine optimale Wasserverdrängung. Das Ergebnis? Mehr Sicherheit bei allen Fahrverhältnissen. Der Laufstreifen ist die Verbindung zur Straße und zur Seitenwand. Er setzt sich aus drei Bereichen zusammen:
2. Spulbandagen. Diese Schicht befindet sich direkt unter dem Laufstreifen und verbessert die Hochgeschwindigkeitstauglichkeit. Stellen Sie sich vor, Sie möchten einen Wollfaden wieder zum Knäuel aufwickeln. Die Spulbandagen funktionieren sehr ähnlich: Sie bestehen aus einer einzigen widerstandsfähigen und in Kautschuk eingebetteten Nylon-Schnur. Diese Schnur windet sich um den Umfang des Reifens von einer Seite zur anderen, ohne zu überlappen.
3. Stahlcord-Gürtellagen. Die starken Stahlcords in dieser Schicht geben dem Reifen seine Festigkeit und sorgen für:
Betrachten wir nun, was sich im Inneren des Reifens, der sogenannten Karkasse, befindet. Die Karkasse ist das tragende Gerüst des Reifens. Ihre Aufgabe ist es, den Reifen zu federn und die dafür erforderliche Luftmenge im Reifen einzuschließen. Denn nicht der Reifen, sondern die unter Überdruck stehende Luft trägt das Gewicht, weshalb der Fülldruck so wichtig ist. Das merkt jeder Autofahrer spätestens bei einem Platten.
Je nachdem, wie die Gewebeschichten der Karkasse aufgebaut sind, unterscheidet man zwischen Radial- und Diagonalreifen.
4. Textilkordeinlage. Diese Textilschicht besteht aus gummiertem Rayon oder Polyester. Sie fesselt den Innendruck und hält den Reifen in Form.
5. Innenschicht. Ein luftdichter Innenraum aus Butylkautschuk, der wesentliche Aufgaben erfüllt:
6. Seitenwand. Die Seitenwand des Reifens ist über das Seitenteil mit dem Laufstreifen verbunden. Sie besteht aus einer weichen Gummimischung mit Naturkautschuk und schützt die Karkasse vor äußeren Beschädigungen und Witterungseinflüssen.
Als Teil der Karkasse bildet die Reifenwulst den Innenring des Reifens, der dafür sorgt, dass der Reifen dank des Luftdrucks fest auf der Felge sitzt. Die Wulst setzt sich aus drei Komponenten zusammen:
7. Wulstverstärker. Aus Nylon oder Aramid – einer starken, hitzebeständigen Kunstfaser, die:
8. Kernprofil. Ein stabilisierender Keil aus synthetischem Kautschuk, der dieselben Aufgaben wie der Wulstverstärker erfüllt und zudem den Einfederungskomfort entscheidend beeinflusst.
9. Kern. Der Kern besteht aus in Kautschuk eingebettetem Stahldraht. Der Stahlkern gewährleistet den festen Sitz des Reifens auf der Felge.
Erfahren Sie hier mehr darüber, wie diese einzelnen Teile zu einem Reifen zusammengebaut werden.
Ein moderner Autoreifen enthält im Durchschnitt bis zu 25 Komponenten und 12 verschiedene Gummimischungen. Alles beginnt mit Naturgummi, der aus speziellen in großen Plantagen gezüchteten Bäumen gewonnen wird. Diese Flüssigkeit (Latex) wird mittels Säure eingedickt, mit Wasser gereinigt und anschließend in Ballen gepresst.
Synthetik-Gummi wird hingegen in einem separaten Prozess aus einer Mischung verschiedener Chemikalien hergestellt. Während der Herstellungsphase werden diese Ballen (Natur und Synthetik) aufgeschnitten, gewogen und nach genauen Rezepturen mit anderen Inhaltsstoffen gemischt.
Wir zerlegen den Reifen von außen nach innen in seine Einzelteile und sehen mal nach, welches Material in dem jeweiligen Bauteil steckt:
Laufstreifen – Natur- und Synthetikkautschuk
Spulbandagen – in Kautschuk eingebettetes Nylon
Stahlcords für Gürtellagen – Drähte (Cords) aus hochfestem Stahl
Textilcordeinlage – gummierter Rayon oder Polyester
Innenschicht – Butylkautschuk
Seitenwand – Naturkautschuk
Wulstverstärker – Nylon oder Aramid
Kernprofil – Synthetikkautschuk
Wulstkern – in Kautschuk eingebetteter Stahldraht
Betrachten wir, welchen Anteil in Prozent die verwendeten Materialien in Continentals meistgekauften Sommerreifen ausmachen.*
Kautschuk (Natur- und Synthetikkautschuk) 41 %
Füllmaterialien (Ruß, Kieselsäure, Kohlenstoff, Kreide etc.) 30 %
Verstärkungsmaterialien (Stahl, Polyester, Rayon, Nylon) 15 %
Weichmacher (Öle und Harze)¹ 6 %
Chemikalien für die Vulkanisation (Schwefel, Zinkoxid etc.) 6 %
Substanzen, die die Alterung verhindern, und andere chemische Stoffe 2 %
Der grundlegende Aufbau von Sommer- und Winterreifen ist gleich. Allerdings unterscheidet sich die Beschaffenheit der Gummimischung. Die Materialmischung eines Reifens bestimmt dessen Zweck.
Die weichen Stoffe von Sommerreifen werden bei tiefen Temperaturen steif, was die Bodenhaftung beeinträchtigt. Da die Straßen in der warmen Jahreszeit über 50 °C heiß werden können, bestehen Sommerreifen aus hitzebeständigem Material und einer festeren Kautschuk-Mischung.
Die Mischung von Winterreifen hingegen zeichnet sich durch ein kälteresistentes Material und besondere Technologien aus, die dafür sorgen, dass die Autoreifen flexibel bleiben und auch bei Temperaturen nahe und unter dem Gefrierpunkt sowie bei Schnee über eine gute Bodenhaftung verfügen und so eine optimale Leistung bieten. Winterreifen bestehen aus einer weicheren Kautschukmischung.
Sie leben in einer Region mit mildem Klima? Dann sind Ganzjahresreifen vielleicht die richtige Wahl für Sie.
Auch verschiedene Fahrzeuge benötigen unterschiedliche Reifen. Beispielsweise sind Lkw oder Busse anderen Belastungen ausgesetzt als ein Auto. Lkw-Reifen sind speziell für lange Laufleistungen und hohe Belastungen ausgelegt. Sie unterscheiden sich grundlegend von Autoreifen in Größe, Gewicht und Aufbau.
Zum einen haben Lkw-Reifen ein höheres Gewicht – bis zu zehnmal schwerer als beim Pkw. Das zusätzliche Gewicht ermöglicht eine höhere Belastbarkeit und Langlebigkeit. Außerdem sind die Seitenwände von Lkw-Reifen oft verstärkt – zum Schutz vor Abrieb, Bordsteinkontakt und Stößen.
Die Reifen bestehen aus widerstandsfähigen Gummimischungen und bieten eine hohe Beständigkeit gegen mechanische Beschädigungen und Verschleiß. Moderne Mischungen optimieren den Rollwiderstand, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führt.
Reifen für Lkw besitzen meist symmetrische Profile – asymmetrische und laufrichtungsgebundene Varianten sind selten. Das Profil ist auf eine gleichmäßige Belastungsverteilung und Traktion ausgelegt.
Lkw-Reifen sind oft für den ganzjährigen Einsatz konzipiert. Ihr Gewicht und ihre Größe sorgen für Stabilität bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen. Spezielle Winterreifen werden hauptsächlich in Regionen mit extremen Witterungsbedingungen wie Nordeuropa verwendet.
Continental nutzt ausschließlich Materialien exzellenter Qualität und setzt hohe Standards – insbesondere in Bezug auf die Sicherheit. Vor der Produktion wird jede Innovation von Continental intensiv getestet. Die Tests werden an jedem Sommer- und Winterreifen durchgeführt, und zwar unter allen möglichen Witterungsverhältnissen und Straßenbedingungen. Die modernsten Testmethoden und Messtechnologien kommen dabei zum Einsatz.
Bei jedem Test wird ein klares Ziel verfolgt: Steigerung der Fahrsicherheit.
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¹ In der EU gelten seit 2010 strenge gesetzlich vorgegebene Grenzwerte für als gesundheitsgefährdend eingestufte Weichmacher. Dank der Verwendung alternativer Ölsorten bleiben Continental Reifen weit unter diesen Grenzwerten.
