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Vision Zero - Dramatische Entwicklung

Continental VisionZeroWorld, Interview mit Prof. Jan Ninnemann

Continental VisionZeroWorld, Interview with Prof. Jan Ninnemann

Ein Hafen ist eine Welt für sich: oftmals größer als Länder wie Liechtenstein, mit hochgradig digitalisierten Arbeitsprozessen und mit schweren Spezialfahrzeugen, für die Continental Reifen entwickelt. Im Interview mit VisionZeroWorld erläutert Professor Jan Ninnemann, einer der weltweit führenden Hafen-Experten, die großen Herausforderungen im Mikrokosmos Hafen: Welche Auswirkungen haben zum Beispiel die Digitalisierung und Donald Trumps Außenpolitik auf den weltweiten Warenumschlag? Und wie helfen automatisierte Maschinen, Sicherheit und Effizienz zu steigern?

Prof. Jan Ninnemann

Jan Ninnemann ist Mitbegründer der „Hanseatic Transport Consultancy“, einer Strategie- und Managementberatung für Transport, Verkehr und Logistik in Hamburg. Außerdem ist er Dozent an der renommierten HSBA, der Hamburg School of Business Administration. Ninnemann hat nach seinem Studium an der Universität Hamburg und der Bordeaux Business School ein Graduate Diploma in Maritime and Port Management an der National University of Singapore erhalten und zum Thema „Seehafenwettbewerb in Europa“ promoviert.

Herr Prof. Ninnemann, Sie forschen zum Thema Hafen und beraten Unternehmen in vielen Fragen zur maritimen Logistik. Wie viele Häfen auf der Welt haben Sie denn schon besucht?

 

Gute Frage. Es sind nicht wenige, aber ein Port-Spotter, der eine Liste mit besuchten Häfen führen würde, bin ich nicht. Ich kann mich auch in Städten ohne Hafen wohlfühlen (lacht). Aber ich nehme natürlich jede Gelegenheit war, einen neuen Hafen zu besichtigen. Ich denke schon, dass ich die meisten bedeutenden Häfen der Welt kenne. Derzeit bin ich in den Vereinigten Arabischen Emiraten in einem Beratungsprojekt engagiert. Und für meine Studenten biete ich pro Jahr eine internationale Hafenexkursion an, im letzten Jahr waren wir zum Beispiel in Taiwan.

 

Worauf achten Sie, wenn Sie einen neuen Hafen besichtigen?

 

Als erstes schaue ich mir auf einer Karte an, wie ein Hafen grundsätzlich strukturiert ist. Wie ist der Zugang, sowohl wasser- als auch landseitig? Wie liegen die Terminals zueinander und wie sind sie miteinander vernetzt? Mein Fokus liegt auf dem Containerverkehr. Da interessiert mich: Wie ist ein Terminal organisiert? Mit welchem Equipment werden Waren umgeschlagen? Wie ist die Containerlagerung organisiert? Da gibt es viele Unterschiede, die ein Laie vielleicht nicht sieht. Dass zum Beispiel Container längs- und nicht quergelagert sind, was wiederum Auswirkungen auf die weitere Logistikkette hat.

 Blocklager auf dem Containerterminal Burchardkai

Blick auf das automatisierte Blocklager auf dem Containerterminal Burchardkai im Hamburger Hafen. Foto: HHLA / Thies Rätzke

Ein moderner Hafen ist ein perfekt organisierter Mikrokosmos. Jeder Besucher ist im Prinzip ein Störfaktor – müssen Sie bei Ihren Exkursionen nicht Angst haben, mit einem autonom fahrenden Transportfahrzeug zu kollidieren?

 

Die Sicherheitsvorkehrungen sind ja sehr hoch. In die hochautomatisierten Bereiche, in denen autonom fahrende Fahrzeuge eingesetzt werden, dürfen Sie gar nicht hinein, die können Sie nur aus der Ferne anschauen. Sobald da irgendein Mensch auch nur den Fuß hineinsetzt, steht sofort die ganze Anlage still. Spannend sind aber auch die anderen Bereiche. In Hamburg zum Beispiel, meinem Heimathafen, erfolgt die Containerumfuhr am großen Burchardkai-Terminal, also der Transport von der Containerbrücke ins Yard und vom Yard auf einen Lkw, mit riesigen Torstaplern. Da sitzt der Fahrer im Prinzip wie im Dachgeschoss eines vier- oder fünfstöckigen Gebäudes und transportiert Container um Container. Er kann gar nicht alles sehen, was da unten zu seinen Füßen alles passiert. Deshalb sind die Sicherheitsanforderungen sehr hoch. Da läuft auch nicht jemand mal eben vors Fahrzeug, da wird jeder Winkel mit Kameras und anderen Sensoren überwacht.

 

Ist es nicht eine der größten Herausforderung, Mensch und Maschine so nebeneinander wirken zu lassen, dass niemand zu Schaden kommt?

 

Das ist die große Herausforderung. Es passieren aber relativ wenig Unfälle. Weil die Sicherheitsvorkehrungen sehr hoch sind. Man sieht eben, dass sich der Arbeitsplatz des typischen Hafenarbeiters verändert. Viele Kräne werden heute remote-gesteuert. Da sitzt auf dem Kran kein Kranführer mehr, der Kran wird aus dem Büro heraus mit dem Joystick gesteuert. Das erhöht noch einmal die Sicherheit und die Effizienz. So ein Hafenkran ist ja nicht permanent im Einsatz. Ein Arbeiter im Büro kann wechseln zwischen den verschiedenen Kränen, die gerade gebraucht werden. So lässt sich die Ressource Personal viel effizienter nutzen – auch weil der Arbeiter zum Beispiel nicht hoch -und heruntersteigen muss, um etwa mal auf die Toilette zu gehen.

 

Welche Rolle spielt der Mensch heute überhaupt noch im Hafen? In Singapur transportieren bereits erste autonome Lkw in fahrerlosen Platooning-Konvois die Container.

 

Der Hafen ist tatsächlich ein Vorreiter für solche Entwicklungen. Vor 20 Jahren noch waren klassische Stückgutschiffe die Norm, wie in Hamburg die Cap San Diego, die heute ein Museumsschiff für Touristen ist. Die lag dann fünf Tage lang im Hafen und wurde manuell ent- und beladen von Arbeitern, die Säcke auf Paletten hievten. Das ist in modernen Häfen nicht mehr denkbar. Der Containerumschlag hat viele klassische Arbeitsplätze im Hafen überflüssig gemacht, das ist richtig. Trotzdem hat der Hamburger Hafen immer noch rund 150.000 Beschäftigte und ist damit ein gewichtiger Wirtschaftsfaktor der Stadt. Die Ladung muss kommissioniert und konsolidiert werden, es gibt weiterhin viele Aufgaben, die manuell verrichtet werden. Insofern würde ich nicht sagen, dass der Hafenarbeiter eine aussterbende Spezies ist. Aber natürlich hat der Grad der Automatisierung das Arbeitsumfeld extrem verändert.

 

In Hamburg wurde vor kurzen vom Hafenkonzern HHLA gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut für Maritime Logistik ein Transportkonzept vorgestellt, das fliegende Drohnen-Container vorsieht. Ist das Science Fiction oder ein realer Zukunfts-Entwurf?

 

Mit Verlaub, ich halte das für Quatsch. Offenbar geht es der HHLA hier vor allem darum, sich nach Außen als innovativ zu verkaufen. Das ist schon rein physikalisch schwer zu realisieren. Wir wissen alle, wie viel Energie ich brauche, um gewisse Gewichte zu heben. Es gibt keine Drohne, die einen vollbeladenen Container heben könnte. Deshalb ist man ja schon zurückgerudert und hat gesagt, man will diese Technologie für die Leercontainerlogistik nutzen. Aber auch das sehe ich nicht, dass leere Container durch die Luft fliegen.

 

Ist so eine Vision vielleicht auch ein Zeichen des großen Wettbewerbs? Hamburg und Rotterdam zum Beispiel kämpfen in Europa um die Vormachtstellung.

 

Sicherlich. Und natürlich ist es richtig, im Hafen über Innovationen zu reden. Sich aber als innovativ zu präsentieren, indem man das Thema Drohnen mit dem Thema Container verknüpft, ist wohl eher ein Marketing-Gag. Viel wichtiger ist es, bestimmte Prozesse durch Einsatz von Technik einfacher, strukturierter und planbarer zu machen. Es geht darum, Umschlagaktivitäten möglichst weitgehend zu automatisieren, Personal einzusparen, die Lagerverwaltung zu optimieren durch IT-Einsatz, Waren mit autonomen Fahrzeugen zu transportieren.

Straddle Carriers im Hamburger Hafen im Einsatz

Straddle Carriers im Hamburger Hafen im Einsatz. Foto: HHLA / Thies Rätzke

Bei welchen Hafenfahrzeugen bietet sich eine Form der Automatisierung besonders an?

 

Wir haben im Grunde zwei verschieden Arten, wie sich ein Fahrzeug im Hafen bewegen kann: auf Rädern oder auf Schienen. Natürlich ist es wesentlich einfacher ein System zu automatisieren, das sich auf Schienen bewegt. Demensprechend sieht man gerade im Lagerbereich, dem Yard, dass der Umschlag auf sogenannten Rail Mounted Gantry Cranes erfolgt. Das sind Kräne, die sich auf einer Schiene vorwärts- und zurückbewegen. Im Lagerbereich gibt es davon zumeist sogar zwei verschiedene Ausführungen, die sich quasi überfahren können, da sie unterschiedlich breit und hoch sind. Die zum Beispiel arbeiten weitestgehend autonom. Für autonome Fahrzeuge auf Rädern hingegen sind derzeit noch abgegrenzte Arbeitsbereiche nötig. Mit solchen AGVs, Automated Guided Vehicles, arbeiten nur wenige Terminals, die sich technologisch positionieren wollen. Der überwiegende Teil der eingesetzten Fahrzeuge sind Straddle Carrier, also diese speziellen, sehr hoch gebauten Transportmaschinen, die man von jedem Bild eines typischen Containerterminals kennt. Und Spezialtrucks mit Anhängern. Straddle Carrier oder Truck-Trailer-Lösungen sind in 90 Prozent der Häfen die verbreitete Lösung. Die Hürden, etwa einen Straddle Carrier autonom fahren zu lassen, sind vergleichsweise hoch.

 

Warum?

 

Allein ihre Bauweise lässt das nur schwer zu. Sie sind sehr hoch. Die Vorstellung, dass so ein Ding bei einer Fehlfunktion umkippen würde, macht das fast zu einer Unmöglichkeit. Üblicherweise sind bei jedem Schiff recht viele Straddle Carrier im Einsatz, zwischen drei und fünf pro Containerbrücke. Und an einem Schiff arbeiten fünf bis sechs Containerbrücken. Das heißt: Da ist ordentlich Equipment im Einsatz. Wenn Straddle Carrier autonom fahren würden und einer fiele aus, dann würde zunächst das gesamte Ensemble stillstehen. Das wäre negativ für die Effizienz.

 

Es sind oft die Details im Gesamtgefüge, die für ein schlüssiges Effizienz- und Sicherheitskonzept sorgen. Continental rüstet zum Beispiel Spezialfahrzeuge im Hafen mit besonders robusten Reifen aus, ergänzt um digitale Reifendruck-Überwachungssysteme. Das erhöht die Sicherheit im Umgang und die Verfügbarkeit der Maschinen, weil weniger Fehler auftreten.

 

Ein wichtiger Aspekt. So ein Straddle Carrier ist ja eine riesige Maschine mit einem enormen Eigengewicht. Dazu kommt der Container. Ein vollbeladener Container wiegt zwischen 12 und 30 Tonnen. Das ist eine enorme Belastung für das Gesamtsystem. Je stabiler und verlässlicher jede Komponente ist, desto besser ist das für die Sicherheit und Effektivität. Ein optimierter Equipment-Einsatz ist das A und O für jeden Hafen.

NYK Virgo auf der Elbe

Innerhalb von 24 bis 36 Stunden wird heute ein Containerschiff – hier die NYK Virgo auf der Elbe – im Hafen ent- und beladen. Foto: Fuchs

Was fasziniert Sie eigentlich so am Thema Hafen?

 

Am Hafen kann man die Entwicklungen des weltweiten Handels ablesen. Auch die Schiffsgrößenentwicklung finde ich faszinierend. Vor 20 Jahren wurden auf einem Standardcontainerschiff ungefähr 5000 Container transportiert. Heute sind es 20.000. Marktwachstum, Globalisierung, aber auch der Kostendruck bei den Reedereien, sind Gründe. Die Schiffsgröße hat erhebliche Rückwirkungen auf die Häfen. Ein Schiff wird ja nie komplett vollständig be- oder entladen. Bei einem 5000-Container-Schiff werden vielleicht 1500 Container bewegt. Bei einem 20.000er-Schiff sind es um die 8000 Container, die innerhalb von 24 bis 36 Stunden in das Containerterminal gespült werden – und in relativ kurzer Zeit auch wieder weitertransportiert werden müssen. Das führt zu erheblichen logistischen Herausforderungen.

 

Gibt es einen Hafen, der Sie besonders beeindruckt?

 

Ein Hafen ist ja eine ganz eigene Welt. Mich interessiert immer, welche Technologie im Hafen eingesetzt wird, welcher Grad an Automatisierung herrscht. Es gibt weltweit einige Häfen, aber gar nicht so viele, in denen etwa schon autonom fahrende Fahrzeuge eingebunden sind. Hamburg und Rotterdam sind zwei schöne Beispiele, die beiden großen Wettbewerber in Europa. Dort wird in den Terminals versucht, die Produktivität mit einem hohen Automatisierungsgrad zu steigern. Beeindruckt aber war ich zuletzt besonders vom Hafen in La Spezia in Norditalien. Ein eigentlich kleiner Hafen mit einem eher geringen Automatisierungsgrad, der aber unglaublich effektiv und produktiv arbeitet. Dieses Terminal ist auch deshalb vorbildlich, weil man es nicht erwarten würde. Bei Italien denkt man ja gleich an Chaos und Dolce Vita – aber dieser Hafen räumt mit allen mediterranen Klischees auf. Da wird auf beengtem Raum ein Optimum an Produktivität zelebriert, das ist beeindruckend.

 

Der Handelsstreit zwischen den USA und China beeinflusst den internationalen Warenhandel. Wie wird sich das auf die Häfen auswirken?

 

Enorm. Grundsätzlich gilt die Daumenregel: Wenn die Wirtschaft um ein Prozent wächst, wächst der Containerumschlag um drei Prozent. Dieses Verhältnis pendelt ein bisschen in Globalisierungszeiten. Zuletzt hat sich das Verhältnis schlechter entwickelt. Viele Unternehmen haben Geschäfte zurückverlagert nach Europa, der positive China-Effekt der Vergangenheit ebbt ab, seit man in europäischen Häfen wie Hamburg oder Rotterdam jährliche Zuwachsraten von bis zu 15 Prozent verzeichnet. Der globale Handel leidet zum Beispiel unter der US-Politik von Donald Trump mit Einfuhrzöllen und der generellen Unzuverlässigkeit, was bestehende Handelsabkommen anbelangt. Und wenn der Handel stottert, dann leidet als erstes die Containerschifffahrt. Der Containerumschlag wächst zwar weltweit noch jährlich zwischen drei und vier Prozent, doch eben sehr unterschiedlich in den verschiedenen Regionen. In Asien und Afrika wirken zum Teil noch Nachholeffekte, in Europa aber flacht die Wachstumskurve signifikant ab. Das heißt nicht, das einzelne Häfen verschwinden. Aber sie haben erheblich zu kämpfen.

 

Was muss ein moderner Hafen heute bieten, um wettbewerbsfähig zu bleiben?

 

Eine spannende Frage. Hamburg zum Beispiel ist sehr stark auf das Thema Container fokussiert, annähernd 70 Prozent des Warenumschlags ist Containerumschlag. Das ist in Rotterdam ganz anders, wo Massengut eine viel wichtigere Rolle spielt. Das ist sinnvoll. Man muss sich heute stärker diversifizieren und nicht zu stark auf Container setzen. Denn neben der globalen Handelsentwicklung gibt es noch weitere Gründe, die sich langfristig auf den Containerumschlag auswirken. Nehmen wir den 3D-Druck. Heute werden viele Produkte mit Containern aus China importiert. In 20 oder 30 Jahren aber wird das vielleicht ganz anders sein. Adidas zum Beispiel hat schon angefangen, erste Turnschuhe im 3D-Druck herzustellen. Wenn es normal wird, sich ein Produkt am Handy zu konfigurieren und dann im Shop um die Ecke ausdrucken zu lassen, müssen weniger Waren mit Containern transportiert werden. Es gibt Studien, die besagen, dass durch den 3D-Druck der weltweite Containerumschlag um 40 Prozent sinken kann. Das wäre eine dramatische Entwicklung.

 

Wie sähe eine Lösung aus?

 

Der 3D-Druck benötigt ja zum Beispiel Grundstoffe, die auch importiert werden müssen, nur eben nicht im Container. Man kann sich als Hafen also positionieren, indem man Grundstoffe für den 3D-Druck lagert und veredelt. Häfen können sich verstärkt als Standorte für neue Industrien verstehen. Es gibt viele neue Technologien, für die man Produktionsstandorte am Wasser benötigt. Nehmen wir das Thema Windenergie. In Cuxhaven werden jetzt Teile von Windenergieanlagen direkt am Wasser produziert. So vermeidet man, diese Riesenflügel über Nacht aus dem Hinterland mit Spezialtransporten durch halb Deutschland zu fahren. Der Hafen wandelt sich, das ist sicher. Und ich kann nur jedem Verantwortlichen empfehlen, sich rechtzeitig darauf einzustellen.

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